第二代CX-5采用了马自达KODO魂动最新一代设计语言，感觉更为灵动，细节更为丰富，立体化的造型设计更加凹凸有致，很贴近年轻群体的审美需求。细长条型的大灯是外观上最显著的变化，往下看还有一对袖珍却闪亮的雾灯，如此独树一帜的设计让人既感觉到新意，也成为这一代CX-5最具标示性的设计元素。

侧面的最大变化在于后门侧窗的采光面积缩小了一点点，但是可开启的面积又大了很多。来到尾部变化也很显著，比如尾灯变窄了，牌照区域更宽了，线条也变得更流畅，如果抛开整体感不说，单就尾部设计打分，我更认可上一代圆润而饱满的设计。

而在其颜色的选取上，水晶魂动红和铂钢灰是最值得推荐的颜色，两者都很时尚，水晶魂动红透亮张扬，铂钢灰有种很低调的锐气。

(资料图)

喜欢昂克赛拉的运动造型却又不得不买SUV的朋友，这次没有理由再犹豫了，这一代CX-5已经将马自达最精髓的运动设计语言融合于SUV的车身设计之上。

东方设计最大的弊端就是过于平面化，不强调立体感。所以，我个人认为这次CX-5的中控台升级是马自达有史以来最成功的一个革新，层次分明的立体感，与外观设计相当的合拍，比如嵌入感很强的出风口，加上镀铬件的点缀，恰到好处，很赞!

另外最显著的三个变化，一个是显示屏的位置往上调整了，从以前整合式的设计变成悬浮式，视线从前方转移至屏幕也几乎变成了平移，更安全也更自然;另一个是排挡杆的位置也往上、往前调整了，这使得右手从方向盘挪到排挡杆感觉更为顺手，这两个变化都算是对人机工程学的优化调整;最后就是方向盘了，新款的方向盘按键做了优化和重新排列，覆盖的真皮握感也变得更加饱满舒适，虽然适度减少了哑光银饰件的面积，但是新版的点缀确实要感觉更为精炼。

长安马自达全系分为舒适、智尚、智享、智尊、旗舰，五个配置级别。

最入门的舒适型起步价格为16.98万元，这是全系中唯一手动挡哦!要开自动加1万，变成17.98万，所以你可以将起步价理解为18万元。但是别急，这个价格已经包括了自动双区空调/后排出风口/一键启动/LED大灯/四方向调节方向盘/8方向调节座椅/ESC电子稳定程序。坦白说，如果是我这已经符合我对配置的需求，长马能这么做真的很大方，很有诚意了。

往上升级一个配置就是智尚：基本可理解为优选主流配置。增加的实用配置包括无钥匙进入/7英寸显示屏，这就意味着你有了倒车影像和CARPLAY/真皮的座椅和方向盘/天窗/定速巡航，很明显这些功能都是冲着年轻人去的。

再往上的智享，我把它理解为冬季包。首先，从这个配置开始才有四驱版可选，冬季雪天行车会更有帮助;其次，热车的同时可以加热座椅了和电动尾门也更方便开合。

最顶配的智尊/旗舰版，你可以理解为性能版。因为这个配置动力升级为2.5升发动机，最高23万的售价，包含了3.5寸仪表盘显示屏，四驱系统，HUD抬头显示，还有一系列行车安全主动监控辅助系统，在你走神的时候帮你降低危险。

其实，这一代CX-5全系配置都算是很有诚意，从低了说，入门版足够用，从高了说顶配版也不贵。有很多显档次或是实用的配置都是全系标配，比如LED大灯/自动空调/后排出风口/四方向调节方向盘/一键启动等等。

一开始我真的在质疑这到底算不算全新一代的CX-5，毕竟它与上一代感觉太多神似，可请相信我，只需要开上一小会，你就能察觉到这一代的升级有多么明显。

最初的感受便是安静了，新款CX-5在NVH隔音降噪上追加了很多成本，静谧性在同级别车型中表现得相当出色，配合我们拿到的旗舰版车型，开着车用CarPlay享受BOSE 8.1音响真的是再合适不过了。

真皮座椅的包裹性很好，对于体型偏瘦的人来说更是福音，而且软硬度适中，腰部的支撑也感觉恰到好处。

转向力度其实相对轻盈，可并不必担心损失路感，方向盘的驾驶沟通感应该是我们所开过电子助力转向系统中表现前三名的车。

刹车踏板的高度有一些偏高，行程有点儿偏长，刹车的初段力度比较柔和，适合慢速跟车时保持平稳，最大制动力也足够，所以你需要适应的只是踩踏的方式。

6AT变速箱没有S挡，只有手动挡，往后推加挡，往前是减挡，相当纯粹!而且转挡的手感很柔顺，对比CR-V上发涩的生硬，CX-5真是舒服太多了。

马自达的车可以什么都没有，但必须要好开，这一点开过马自达的人一定有深刻体会。而这一代CX-5的底盘调校出色之处在于行驶质感比上代升级了，跑在路上基本就是一种轻盈的漂浮感，上下的颠簸震动会转化为平顺的起伏，虽然侧倾控制比不了轿车，但因为有了GVC这一黑科技，在弯道中的可控性和入弯响应性，真的是同级别无对手!

最后聊聊动力，我们一开始不太情愿拿着台2.5L排量的车型。我们认为更便宜的2.0款会有更大的用户群体，但我们现在想告诉你，有条件直接上2.5L吧!加速感觉真的是很畅快，排气声浪也很好听，在涡轮当道的今天，我们都快遗忘自然吸气所独有的线性输出，忘了那种从4000踩到断油的激情。

也许很多人还会心存疑虑，2.5L多费油啊!其实还好，最省我们高速开到7个油。最重要的是，这是一台不会让你想慢慢开的车，至少我们是一直在享受快开着的乐趣。

众所周知，那些被车迷们奉为神车的日系性能车们，要么停产的停产，要么即便被引入国内市场，但无论是昂贵的售价，还是极其有限的配额，或是只有烂到家的AT版本…各个因素都直接或间接导致其在国内尴尬的舆论氛围。相反，德系ABB三巨头之中高端性能车在国内市场中却是百花齐放，如梅赛德斯-奔驰A45 AMG、宝马M2。现如今，奥迪也将全新RS 3带入国内，三巨头再一次将小型性能车市场“双杀”。

与梅赛德斯-奔驰A45 AMG和宝马M2的性质相同，奥迪RS 3也是A3车系的顶级性能版本，拥有着与A3相同的车体基础框架，但动力传动系统却是普通A3无法企及的。事实上，奥迪RS 3与宝马1M诞生的时期非常接近。前者早在2011年初，就与首批车主“相爱成家”了，但却迟迟不肯进入国内市场。而宝马1M几乎也在同一时期被引入到了国内市场，即便售价59.8万元，但同级无对手的细分环境却令其大行其道。

如果说6年前的宝马1M是被空降的公路奇兵呢，那这两年势头正盛的梅赛德斯-奔驰A45 AMG就是在小型赛道上扮演着扮猪吃老虎的第一人。那奥迪RS 3呢?它的动力系统截至目前是最强大的，而且是四轮驱动，那么请问：“出自前驱平台的A45 AMG和动不动就甩屁股的宝马M2，如何在赛道上RS 3呢”?

至少在3年前，当我得知大众高尔夫R400(后来又改为R420)的概念消息后，心里不禁偷着乐，因为或许真的要迎来一款创造纽北神话的终极钢炮了。为此，梅赛德斯-奔驰也放出了消息，称要推出性能更强(超400马力)的A45…可不久后，此番源自海外媒体的预测被不攻自破。

言归正传，就于国内市场依旧以三厢为主的用车环境，A3 Limousine出现了，该车型打破了A3车系惯有的两厢产品路线。在国内市场中，或许它才真正接轨了年轻人的口味吧。就在两年前，S3出现了。一时间，关于S3和高尔夫R的对比性话题被推到了风口浪尖。在当时来讲，奥迪S3售价虽然更便宜，但大量的选装配件也是价格高的出奇。因此从现在的RS 3来看，56.5万元的售价就要显得实在些，一来不必纠结选装件，二来400马力、480牛米的动力数据足以盖过所有了。

设计上，奥迪RS 3的车身尺寸略大于S3，但2628mm的轴距完全一致。事实上，RS 3多出来的那点尺寸主要就是考虑到了动力传动系统本身的体积，这其中就包括了2.5升直列五缸直喷涡轮增压发动机(2.5T发动机与海外版的2015年款RS 3 Sportback相同，但当时的账面数据是367马力、465牛米)。此外，RS 3还具备了更好的车身重量分配比例，比如车载电瓶被移植到了行李箱里面。再有就是235/35 R19的倍耐力P ZERO运动型轮胎的抓地性能也要更好，但特别是在北方的冬季里，这种轮胎需要事先充分的磨合升温，否则强大的扭力总会令其打滑。

奥迪RS 3拥有同级中目前性能最强的2.5T五缸发动机，4.1秒的百公里加速也是最快的，280公里/小时的极速(电子限速)同样也是最高的，这就出现了一个问题：它只会跑直线吗?为此我们开着它来到了车辆稀少的山路去一探究竟。“赶紧把动态驾驶模式调出来，听响儿，!”让保罗火急火燎的用MMI系统寻找着菜单。而我却对他翻了个白眼儿，不慌不忙的直接用中控台上的drive select快捷键很快就切换了过来。不能不说，此时的排气生效高亢了很多，加速时的生效和升档时的砰砰响绝对是S3的3倍大，收油时的“放炮”声也像极了misfiring system无点火系统。

无论如何可以说，如今的“廉价”民间性能车基本都能够通过声浪调取喜爱它们的粉丝胃口，但只有这丁点还远远不够。奥迪的手段是利用调整发动机、变速箱、转向、减震以及四驱扭矩分配，来获取更好的驾驶沟通感，或者说是适应多种类型的驾驶习惯/口味。极端的做法，当然是将所有的分类都调整为动态，此举就像是我当年玩极品飞车时，用最极端的调教手法提升了911的性能，虽然在赛道上秒杀了所有对手，但结果就好像是2004年F1的法拉利车队和舒马赫一样，赢的没有任何悬念，时间一长，还是感觉枯燥乏味。

但如果你还没有体验过奥迪RS 3的话，那请赶紧去体验一回吧，毕竟这台灵巧的小兔子还是能很好的考验你的心理素质和技术的，因为稍不留神，你的状态就会被它的反应替代，好似在说：“哥们儿，你的节奏乱了”。Quattro全时四驱系统在山路中，就像是一条轨道，舒适模式时，奥迪RS 3可以表现得非常从容。但在动态模式下，过多的扭矩被派往了后轴，稍不留神，瞬间的横滑就会让你肌肉紧绷，而一分钟后，你会发现手心儿里已经全是汗了。

关键词： 国内市场 一键启动 在赛道上